Profil: SME-Interview zur Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge

Was wir beobachten, ist eine Entwicklung, die erst vor Kurzem eingesetzt hat – insbesondere in China. Ein deutliches Zeichen dafür war die Automesse in Shanghai, ich meine im März. Dort konnte man sehen, dass sich Kund:innen eher chinesischen OEMs zuwenden als multinationalen und traditionellen Herstellern. Ein Grund dafür ist, dass diese in ihren Fahrzeugen Funktionen anbieten, die für Kund:innen besonders relevant sind.

In meiner Generation bin ich mit Themen wie Leistung, größtmöglichem Hubraum und Beschleunigung aufgewachsen. Heute hingegen stehen Komfort, Konnektivität und natürlich auch Sicherheit im Fokus. Und genau das ist bereits stark softwaredefiniert.

Das bedeutet: Wenn ein Fahrzeug softwaredefiniert ist, benötigt es zunächst deutlich mehr Elektronik. Um diese Elektronik im Fahrzeug zu beherrschen, ergeben sich auch Veränderungen auf der physikalischen Ebene – also in dem Bereich, in dem wir tätig sind.

Das heißt, etwas, das auf den ersten Blick weit entfernt erscheint – nämlich Software – hat direkte Auswirkungen. Wir sind zwar kein Softwareunternehmen, aber diese Entwicklung verändert grundlegend, wie Fahrzeuge entwickelt und wie sie aufgebaut werden.

Wir befinden uns in einer Übergangsphase. Es gibt nach wie vor die etablierten OEMs, und es gibt einige, die man als Herausforderer bezeichnen kann – diejenigen, die den Ansatz bereits stark softwaredefiniert umsetzen. Dazwischen existieren zahlreiche Graubereiche.

Betrachtet man, wie diese Herausforderer vorgehen, wird deutlich: Sie denken konsequent vom System und von der Software her. Es geht nicht mehr um einzelne Subsysteme wie Airbag, Sitzheizung, weitere Karosseriefunktionen, Motorsteuerung oder Bremssysteme. In traditionellen Fahrzeugen sind dies alles separate Subsysteme, die anschließend zu einem Gesamtsystem zusammengeführt werden.

Der neue Ansatz hingegen ist von Anfang an systemisch ausgerichtet, wobei die Software im Zentrum steht. Alle Komponenten dienen letztlich dem Gesamtsystem und werden entsprechend integriert, sodass ein zentral ausgerichtetes Design entsteht – und nicht mehr eine stark fragmentierte Systemlandschaft, wie sie heute noch häufig anzutreffen ist.

Wenn wir beispielsweise mit Unternehmen beginnen, die das autonome Fahren früh adaptiert haben: Für autonomes Fahren benötigen Sie eine Recheneinheit, die diese Funktionen ausführt – zusätzlich zur entsprechenden Software. Das bedeutet insgesamt einen deutlich höheren Elektronikanteil im Fahrzeug. Ist diese Basis vorhanden, können darauf weitere Funktionen aufgebaut werden, die bei traditionellen OEMs anders umgesetzt sind. Ein gutes Beispiel dafür ist der Sicherungskasten.

Bei einem traditionellen OEM ist der Sicherungskasten fest verdrahtet. Er arbeitet mit Schmelzsicherungen und elektromechanischen Relais. Wenn jedoch bereits umfangreiche Elektronik im Fahrzeug vorhanden ist, können diese Funktionen auch elektronisch realisiert werden – mit zusätzlichen Vorteilen:

Wird ein Stromkreis beispielsweise durch eine elektronische Sicherung statt durch eine Schmelzsicherung geschützt, lässt sich der Zustand dieses Stromkreises überwachen. Zudem kann er je nach Anforderung ein- und ausgeschaltet werden, und diese Steuerung kann sogar über die gesamte Lebensdauer hinweg angepasst werden.

Die zunehmende Elektronisierung der Fahrzeugarchitektur bietet somit erhebliche Vorteile – auch im Hinblick auf das Gesamtmanagement des Fahrzeugs sowie die Steuerung und Auslegung von Stromkreisen.

Ich denke, ein wesentlicher Treiber ist ganz klar die Nachfrage der Nutzer:innen. Das wird dem Thema einen deutlichen Schub geben. Wenn man an ADAS denkt: Das ist nichts Neues. Bereits vor fünf Jahren wurde viel darüber gesprochen und es galt als der nächste große Schritt. Allerdings sind wir damals an technische Grenzen gestoßen.

Der Unterschied heute ist, dass die Nachfrage deutlich gestiegen ist. Softwaredefinierte Fahrzeuge mit all ihren Komfortfunktionen bieten einen klaren Mehrwert: Sie lassen sich mit der vorhandenen Infrastruktur vernetzen, Beifahrer:innen können Inhalte nutzen, im Fond können Filme geschaut werden, Kinder können spielen. Gleichzeitig können Sie auf dem Weg zur Arbeit bereits an Konferenzen teilnehmen, da alles vernetzt und komfortabel zugänglich ist.

Diese Vorteile werden inzwischen von Verbraucher:innen als besonders attraktiv wahrgenommen – und entsprechend entscheiden sie sich für solche Fahrzeuge. In der Folge richtet sich der Fokus der gesamten Branche auf softwaredefinierte Fahrzeuge, da sie als eine zentrale Entwicklung für die Gesellschaft angesehen werden.

Gleichzeitig ist noch nicht abschließend entschieden, ob sich dieser Trend überall gleichermaßen durchsetzen wird. In China ist diese Entwicklung sehr ausgeprägt, und wir sehen, dass chinesische Marken zunehmend auch nach Europa und in die Amerikas expandieren. Es bleibt jedoch abzuwarten, wie Verbraucher:innen in diesen Märkten entscheiden: Werden sie diesen Ansatz ebenso annehmen? Gibt es Unterschiede in den Erwartungen?

Es handelt sich also um eine dynamische Entwicklung. Genau das macht sie für uns so interessant, da sich daraus zahlreiche Ansatzpunkte für Veränderungen und neue Chancen ergeben.

Im Zusammenhang mit softwaredefinierten Fahrzeugen sehen wir in der Praxis häufig auch eine enge Verbindung zur Elektromobilität. Theoretisch wäre ein softwaredefiniertes Fahrzeug auch mit Verbrennungsmotor möglich, technisch spricht nichts dagegen. In der Realität passt dies jedoch weniger zum neuen Ansatz. Dieser ist typischerweise elektrisch und softwaredefiniert.

Damit einher geht auch eine stärkere vertikale Integration der Fahrzeugentwicklung sowie eine veränderte Struktur, wie Fahrzeuge aufgebaut werden. Dies führt zu neuen Architekturen – häufig als zonale Architektur bezeichnet. Mit dieser zonalen Architektur ergeben sich auch veränderte Anforderungen für uns.

Wenn Kabelbäume kleiner werden, können sie mit höherer Wahrscheinlichkeit automatisiert gefertigt werden. Zudem wird auch die Integration in das Fahrzeug zunehmend automatisiert erfolgen.

Traditionell handelt es sich beim Kabelbaum um ein großes, komplexes Bauteil, dessen Integration in das Fahrzeug für OEMs mit erheblichem Aufwand verbunden ist. Wenn dieser Prozess automatisiert werden kann, ergeben sich daraus neue Anforderungen an die Komponenten innerhalb des Kabelbaums, die wir entwickeln und produzieren. Diese müssen sowohl für eine automatisierte Fertigung als auch für eine automatisierte Integration in das Fahrzeug ausgelegt sein.

Dies geht zudem Hand in Hand mit der Miniaturisierung, die auch im Hinblick auf Nachhaltigkeit vorteilhaft ist: Je weniger Material eingesetzt wird, desto nachhaltiger ist die Lösung – zusätzlich zur Verwendung nachhaltiger Materialien.

Ich denke, es handelt sich nicht um einen direkten Zusammenhang. Verbraucher:innen fordern bestimmte Fahrzeuge, und diese Fahrzeuge führen wiederum zu Veränderungen in der Fahrzeugarchitektur. Durch diese architektonischen Veränderungen wird auch unser Geschäft beeinflusst.

Wenn man die Perspektive umkehrt, wird deutlich: Unsere Fähigkeit, uns an diese neuen Architekturen anzupassen und die Entwicklungen im Markt zu verstehen, versetzt uns in die Lage, die passenden Komponenten für unsere Kund:innen bereitzustellen – und letztlich auch für die Endverbraucher:innen, um diese Entwicklung insgesamt zu ermöglichen.

Wie bereits erwähnt, wird sich vor allem die Fahrzeugarchitektur verändern. In traditionell entwickelten Fahrzeugen bestehen zahlreiche voneinander unabhängige Subsysteme. Wenn nun ein zentraler Ansatz verfolgt wird, bei dem die Software im Mittelpunkt steht und zusätzlich eine sogenannte zonale Architektur zum Einsatz kommt, ergibt sich ein völlig neues Gesamtbild.

Es handelt sich um eine grundlegend andere Art und Weise, wie Systeme und Komponenten zusammengeführt werden. So vollzieht sich dieser Wandel – indirekt getrieben durch die Anforderungen der Kund:innen, die letztlich die Fahrzeugarchitektur verändern.

Mehr Software bedeutet auch, dass alles, was Sie über Software realisieren möchten – ähnlich wie bei einem Smartphone – bereits auf der physikalischen Ebene vorhanden sein muss. Das ist zunächst einmal eine gute Nachricht für uns, da wir Komponenten für diese physikalische Ebene entwickeln und herstellen. Wenn diese vollständig und leistungsfähig ausgelegt ist, steigt entsprechend auch der Bedarf an Komponenten.

Gleichzeitig bringt der Wandel der Fahrzeugarchitektur und der Anforderungen neue Herausforderungen mit sich. Lösungen werden zunehmend standardisiert und weniger individuell für einzelne OEMs ausgelegt. Stattdessen entwickelt sich alles stärker in Richtung eines systemischen Ansatzes.

Das gilt auch für die Konnektivität: Sie wird zunehmend systemisch und standardisiert. Besonders deutlich zeigt sich das bereits in der Datenkonnektivität – beispielsweise bei Verbindungen zu Kameras oder zu Hochleistungsrechnern für den Datenaustausch. Diese Schnittstellen sind heute bereits weitgehend standardisiert.

Eine zentrale Herausforderung besteht daher darin, diese Standards mitzugestalten und frühzeitig zu definieren. Genau hier wird sich auch unser Geschäft weiterentwickeln.

Mehr Software bedeutet auch, dass alles, was Sie über Software realisieren möchten – ähnlich wie bei einem Smartphone – bereits auf der physikalischen Ebene vorhanden sein muss. Das ist zunächst einmal eine gute Nachricht für uns, da wir Komponenten für diese physikalische Ebene entwickeln und herstellen. Wenn diese vollständig und leistungsfähig ausgelegt ist, steigt entsprechend auch der Bedarf an Komponenten.

Gleichzeitig bringt der Wandel der Fahrzeugarchitektur und der Anforderungen neue Herausforderungen mit sich. Lösungen werden zunehmend standardisiert und weniger individuell für einzelne OEMs ausgelegt. Stattdessen entwickelt sich alles stärker in Richtung eines systemischen Ansatzes.

Das gilt auch für die Konnektivität: Sie wird zunehmend systemisch und standardisiert. Besonders deutlich zeigt sich das bereits in der Datenkonnektivität – beispielsweise bei Verbindungen zu Kameras oder zu Hochleistungsrechnern für den Datenaustausch. Diese Schnittstellen sind heute bereits weitgehend standardisiert.

Eine zentrale Herausforderung besteht daher darin, diese Standards mitzugestalten und frühzeitig zu definieren. Genau hier wird sich auch unser Geschäft weiterentwickeln.

Ein Stromkreis bedeutet nicht zwangsläufig, dass es sich dabei um eine Leitung handelt. Traditionell liegt die Schaltungstechnik eines Fahrzeugs im Wesentlichen im Kabelbaum. Zusätzlich gab es Elektronik in einem Elektronikmodul, das das jeweilige System steuert.

Mit dem Ansatz des softwaredefinierten Fahrzeugs und mit Hochleistungsrechnern verlagert sich die Schaltungstechnik jedoch zunehmend. Sie wandert teilweise aus dem Kabelbaum heraus und stärker in elektronische Module hinein. Dadurch kann die Komplexität des Kabelbaums reduziert werden – was auch für Kabelbaumhersteller ein Vorteil ist. Denn diese Komplexität mit all ihren Varianten ist wirklich eine große Herausforderung.

Wenn diese Funktionen stattdessen in einem Steuergerät oder etwa in einem Scheinwerfer mit integrierter Elektronik umgesetzt werden – oder in anderen Modulen mit eigener Elektronik sowie in zonalen Modulen –, dann verschiebt sich die Architektur. Zwischen diesen Elektronikzentren findet dann vor allem Datenübertragung statt, und diese Datenübertragung wird weiter zunehmen.

Genau hier können wir mit unserer Datenkonnektivität unterstützen, indem wir Daten sicher und zuverlässig übertragen. Zwischen den Modulen werden Daten und natürlich auch Energie übertragen.

Was sich letztlich nicht ändert, sind Sensoren und Aktoren – beziehungsweise deren Bedeutung nimmt sogar weiter zu. Für autonomes Fahren benötigen Sie Radar, Näherungssensoren und Kameras. All das wächst. Zudem werden deutlich mehr Aktoren benötigt, um Funktionen im Fahrzeug umzusetzen. Auch hier verschiebt sich vieles weg von mechanischen oder elektromechanischen Lösungen hin zu stärker elektronischen Systemen.

Die Zahl der Aktoren und der Fahrzeugfunktionen wird also weiter steigen. Auf der einen Seite wird es tatsächlich mehr geben. Auf der anderen Seite wird Schaltungstechnik zunehmend in Module integriert. Und genau diese Entwicklung verändert wiederum unser Geschäft – insbesondere die Konnektivität zwischen diesen Modulen.

Ein zentraler Faktor ist die vertikale Integration. Das softwaredefinierte Fahrzeug ermöglicht eine neue Art und Weise, wie ein Fahrzeug aufgebaut wird – mit einer entsprechend angepassten Architektur. Diese Modularisierung zeigt sich auch in der Fahrzeugproduktion.

Begriffe wie „Giga Press“ stehen beispielhaft für diesen Wandel. Dabei werden große Karosseriestrukturen als einzelne Bauteile gefertigt. Gleichzeitig bedeutet dies, dass bestimmte Komponenten bereits vor der Endmontage in diese Strukturen integriert werden müssen. Daraus ergeben sich neue Anforderungen an die Konnektivität – häufig automatisiert und in veränderter Form.

So wird die klassische Verdrahtung zunehmend ergänzt oder teilweise ersetzt, beispielsweise durch flexible Leiterplatten oder Stromschienen. Diese Entwicklungen wirken als Enabler für softwaredefinierte Fahrzeuge.

Es handelt sich dabei um eine wechselseitige Entwicklung: Softwaredefinierte Fahrzeuge gehen häufig mit Elektromobilität einher und mit einer stärker vertikal integrierten Produktion. Der wesentliche Treiber dafür ist die Kostenreduktion. Durch diese neuen Ansätze lassen sich die Produktionskosten von Fahrzeugen deutlich senken.

Wir sehen zudem, dass neue Marktteilnehmer – die sogenannten Herausforderer – Fahrzeuge zu niedrigeren Kosten anbieten und damit besonders wettbewerbsfähig sind. Traditionelle OEMs stehen hier vor der Herausforderung, diese Kostendifferenz zu schließen, und bewegen sich zunehmend in eine ähnliche Richtung.

Das ist eine gute Frage. Und eine gute Frage ist oft dadurch gekennzeichnet, dass die Antwort nicht eindeutig ist. Ich denke, wir befinden uns mitten in diesem Wandel. Ich sehe aktuell nichts, was diese Entwicklung grundsätzlich aufhält. Es handelt sich um eine Bewegung, die gerade erst an Dynamik gewinnt.

Es gibt die Herausforderer, die neue Ansätze verfolgen und Dinge bewusst anders umsetzen. Technologisch verfügen wir jedoch bereits heute über die notwendigen Voraussetzungen. Und ich denke, ähnlich wie bei der künstlichen Intelligenz wird es einen weiteren Schub geben. Softwaredefinierte Fahrzeuge werden dadurch noch leistungsfähiger, stärker vernetzt und für Verbraucher:innen noch einfacher nutzbar.

Wir werden diese Entwicklung über das gesamte Spektrum hinweg sehen – von kostengünstigen Fahrzeugen bis hin zu Premiumsegmenten, von neuen Marktteilnehmern bis hin zu etablierten OEMs. Einige werden sich durchsetzen, andere möglicherweise nicht, aber alle werden sich mit diesem Wandel auseinandersetzen.

Ich persönlich schätze die aktuelle Situation sehr, denn in meinen 30 Jahren in der Branche habe ich noch nie eine Phase mit so vielen Veränderungen erlebt. Es passiert derzeit enorm viel – nicht nur im Bereich softwaredefinierter Fahrzeuge, sondern auch darüber hinaus. Für mich ist das ein Umfeld voller Chancen, und genau das macht diese Entwicklung so spannend.

Ich denke, eine der aktuellen Hürden ist die Verfügbarkeit. Noch nicht jeder Automobilhersteller bzw. OEM bietet entsprechende Lösungen an. Alle arbeiten daran und bringen erste Ansätze sowie erste Produkte auf den Markt. Dabei wird deutlich, dass einige Unternehmen bereits weiter fortgeschritten sind, während andere einen anderen Ansatz verfolgen. Es bleibt abzuwarten, welcher Ansatz sich durchsetzen wird.

Eine weitere zentrale Herausforderung wird die Konnektivität zur Infrastruktur sein.

Ich wohne in Deutschland, und ich kann ehrlicht nicht sagen, dass ich stolz auf die Konnektivität in Deutschland bin. Selbst im Vergleich zu Indien sind wir meiner Ansicht nach bei der Vernetzung von Fahrzeugen mit der Infrastruktur nicht so weit wie andere Länder.

China nimmt hier möglicherweise eine führende Rolle ein. Dort gibt es – zumindest in den großen Städten – eine sehr gut ausgebaute Infrastruktur. Diese wird zwar auch für andere Zwecke genutzt, aber eben auch für die Konnektivität: für Software-Updates in Fahrzeugen, für verbesserte Navigation sowie für Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation.

In vielen anderen Ländern, einschließlich Deutschland, besteht hier meiner Meinung nach noch Nachholbedarf.

Unsere Rolle liegt klar auf der physikalischen Ebene. Wir entwickeln keine Software – das ist eindeutig. Aber im Zuge all dieser Veränderungen können wir die entsprechenden Komponenten gemeinsam mit unseren OEM-Kund:innen sowohl kundenspezifisch als auch standardisiert bereitstellen, beispielsweise im Bereich der Datenkonnektivität, um diese Entwicklungen zu ermöglichen.

Ich denke, wir sind gut vorbereitet. Unser Verständnis der Marktentwicklungen ist entscheidend, um im Rahmen unserer Advanced-Engineering-Projekte und der von uns betrachteten Technologien die richtigen Komponenten zu entwickeln.

Ich bin daher sehr froh, bei TE zu sein, denn hier haben wir die Möglichkeit, diese Markttrends frühzeitig zu erkennen und an entsprechenden Technologien zu arbeiten. Wir haben den nötigen Gestaltungsspielraum, um die passenden Produkte für die Zukunft zu entwickeln.

Ein zentraler Ansatzpunkt ist die Datenkonnektivität. Man kann sich das so vorstellen: In Fahrzeugen kommen zunehmend mehr Kameras zum Einsatz, und diese müssen zuverlässig angebunden werden. In der Regel sind sie mit Hochleistungsrechnern verbunden, die sicherheitsrelevante Funktionen steuern.

Gerade im Kontext von Fahrerassistenzsystemen oder automatisierten Parkfunktionen ist dies entscheidend. Kameras unterstützen nicht nur Fahrer:innen, sondern sind integraler Bestandteil des Systems. Dabei ist klar: Fehler sind nicht tolerierbar – Kollisionen müssen unbedingt vermieden werden. Entsprechend hoch sind die Anforderungen an die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems.

Ein wesentlicher Faktor ist hierbei die Latenz, also die Geschwindigkeit, mit der Signale von der Kamera zu den Hochleistungsrechnern übertragen werden. Wenn unsere Produkte eine hohe Leistungsfähigkeit bieten, große Datenmengen zuverlässig verarbeiten und in hoher Qualität übertragen können, leisten wir einen entscheidenden Beitrag als Enabler für softwaredefinierte Fahrzeuge.

Auch hier gibt es unterschiedliche Ansätze, da OEMs verschieden vorgehen. In einigen Fällen arbeiten wir bereits sehr eng zusammen, insbesondere im Bereich der Datenkonnektivität. Dabei unterstützen wir beispielsweise durch Simulationen der Verbindungsstrecke. Wenn eine Verbindung von der Kamera zur Recheneinheit besteht, lässt sich heute simulieren, wie leistungsfähig diese ist – etwa hinsichtlich Latenz, Signalrückfluss und Gesamtperformance, einschließlich der Leistungsfähigkeit der Leitung. So können wir unsere Kund:innen dabei unterstützen zu bewerten, ob eine Verbindung für ihre Anwendung geeignet ist.

In anderen Fällen arbeiten wir intensiv an kundenspezifischen Konnektivitätslösungen. Beispielsweise benötigen Hochleistungsrechner passende Steckverbinder, die modular aufgebaut sein können. Je nach Funktionsumfang lassen sich diese entsprechend konfigurieren – mit mehr oder weniger Modulen.

Darüber hinaus berücksichtigen wir auch Anforderungen an automatisierte Fertigung und Montage. Wir entwickeln Lösungen, die sich beispielsweise für die robotergestützte Integration eignen. Unser Spektrum reicht somit von standardisierten Steckverbindern bis hin zu hochgradig kundenspezifischen Lösungen für spezifische Anwendungen.

Wir sehen bereits einige Akteure, die vorangehen und zeigen, was möglich ist. Ein Beispiel: Ich habe kürzlich ein Video gesehen, in dem ein Fahrer auf dem Display einen freien Parkplatz auswählt – und das Fahrzeug fährt selbstständig in diese Parklücke. Der Fahrer muss im Grunde nichts mehr tun.

Wir werden solche Funktionen zunehmend sehen, und ihre Verbreitung wird weiter zunehmen. Entscheidend wird dabei sein, wie die verschiedenen Märkte darauf reagieren. Es wird Märkte geben, in denen diese Entwicklungen stärker angenommen werden, und andere, in denen die Nachfrage geringer ist.

Die Technologie wird sich in jedem Fall weiterentwickeln, und wir werden die damit verbundenen Möglichkeiten zunehmend nutzen. Auch das autonome Fahren wird weiter an Bedeutung gewinnen. Erste Fahrzeuge mit Level-3-Automatisierung sind bereits zugelassen und im Einsatz, und diese Entwicklung wird sich schrittweise fortsetzen.

Insgesamt wird sich daraus ein neues Verständnis von Mobilität und Fahrzeugnutzung entwickeln. Perspektivisch könnten Fahrzeuge beispielsweise selbstständig eine Ladestation anfahren, Energie laden und auf dem Weg weitere Aufgaben übernehmen, etwa Kinder zur Schule bringen.

Was diese Entwicklung besonders auszeichnet, ist ihr Umfang: Es handelt sich nicht um eine schrittweise Verbesserung, sondern um einen grundlegenden Wandel in der Automobilindustrie.

Auch hier wird der Ansatz zunehmend systemisch. Wir sehen das bereits heute: Ein Smartphone ist ein in sich geschlossenes, hochintegriertes System und funktioniert entsprechend zuverlässig. In gewisser Weise ist es ebenfalls softwaredefiniert.

Ein Fahrzeug ist natürlich kein Smartphone, aber wir werden einen ähnlichen systemischen Ansatz sehen. Der nächste Schritt besteht darin, wie all diese Systeme zusammenwirken. Wie stellen wir sicher, dass Smartphones mit Fahrzeugen kompatibel sind? Und dass Fahrzeuge mit der Infrastruktur kompatibel sind?

Ebenso wichtig ist, dass diese Konnektivität nicht an Ländergrenzen endet. Gerade in Europa, wo Länder eng miteinander verbunden sind, muss beispielsweise eine durchgängige Vernetzung gewährleistet sein, wenn man von Deutschland nach Frankreich fährt.

Man sieht, dass Unternehmen und Regierungen daran arbeiten, entsprechende Standards zu definieren. Auch in der Industrie zeichnet sich ein Weg ab, bei dem sich verschiedene OEMs zwar unterscheiden, ihre Systeme jedoch in gewissem Maß kompatibel bleiben.

Ziel ist es, auch künftig Wettbewerb zwischen OEMs im Bereich softwaredefinierter Fahrzeuge zu ermöglichen – gleichzeitig aber eine grundlegende Interoperabilität sicherzustellen, sodass Systeme miteinander kommunizieren und Daten austauschen können.

Sie können sich an TE wenden. Die gesamte Entwicklung zeigt, dass beispielsweise Data Scientists zunehmend gefragt sind. Auch unsere Arbeitsweise verändert sich durch softwaredefinierte Ansätze und den Einsatz von künstlicher Intelligenz. Data Science wird daher künftig eine wichtige Rolle spielen.

Generell empfehle ich, Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen. Die CES, die Anfang Januar in Las Vegas stattfindet, ist beispielsweise eine hervorragende Gelegenheit, Einblicke in zukünftige Technologien und Strategien von Unternehmen zu gewinnen.

Insgesamt gibt es viele Chancen, aber auch intensiven Wettbewerb. Genau deshalb ist es eine besonders spannende Zeit, in diesem Bereich tätig zu sein und als Ingenieur:in zu arbeiten.