Profil: Entretien avec une PME sur la transformation des architectures des véhicules

De nombreuses tendances se dessinent actuellement. Ces tendances concernent les véhicules électriques, les véhicules hybrides et les véhicules et les véhicules rechargeables hybrides. Il s'agit en réalité d'électrification. Certaines dynamiques, telles que l'urbanisation, les pressions en faveur du développement durable, la volonté de devenir plus écologiques, ont incité les gouvernements du monde entier à adopter diverses législations, de nouvelles réglementations, etc. Tout cela profite aux équipementiers qui encouragent le développement de l'électrification. À cela s'ajoutent diverses incitations fiscales qui ont vraiment motivé les consommateurs à adopter ce type de véhicules. Le changement est très rapide.

Les architectures des véhicules évoluent vers ce qu'on appelle une approche zonale. Cette approche zonale permet de standardiser les plateformes électriques et électroniques. La standardisation et la modularisation de ces systèmes électroniques sont essentielles au succès des véhicules électriques. Elles promettent de nombreux avantages. Elle promet une réduction des coûts et du poids, une plus grande facilité d'interchangeabilité des sous-systèmes et des composants, ainsi que des fonctionnalités plus avancées dans ces véhicules. Ce rythme rapide d'innovation pour les systèmes de propulsion à haute tension entraîne l'apparition de différentes architectures dans les véhicules. Il conduit à repenser et à redessiner complètement les systèmes électriques et électroniques basse tension, ces architectures et les différentes plateformes qui y sont associées. Certains programmes automobiles sont déjà passés d'une architecture distribuée traditionnelle à une architecture centralisée par domaine, et ces architectures par domaine vont maintenant devoir subir un nouveau changement pour passer à une architecture zonale, optimisée pour les futurs véhicules électriques. Cela inclut les systèmes haute tension complexes qui alimentent le véhicule et permettent les fonctionnalités de conduite automatisée.

Les anciens systèmes étaient des architectures distribuées traditionnelles. Ils ont migré vers une architecture plus centralisée. À l'avenir, ils passeront à une architecture zonale. Certains véhicules, représentant un faible pourcentage, utilisent déjà des architectures zonales, principalement des véhicules de marque leader dans l'industrie. Cependant, on estime que d'ici moins de 10 ans, environ 40 % des équipementiers adopteront l'architecture zonale. Cette tendance pousse les concurrents à suivre le mouvement et à adopter rapidement ces changements. Aujourd'hui, les équipementiers de véhicules électriques utilisent des logiciels non seulement pour améliorer la sécurité, le confort et les fonctionnalités telles que l'infodivertissement, mais aussi pour permettre une électrification accrue et l'intégration de fonctionnalités ADAS. À l'avenir, les fonctionnalités des véhicules et tous les logiciels associés seront développés indépendamment de l'équipement sur lequel ils fonctionnent, et ils seront mis à jour tout au long du cycle de vie du véhicule. Cela conduira à ce que l'on appelle le « véhicule défini par logiciel », ou SDV (Software Defined Vehicle). Nous participons à cette évolution vers l'ADAS et l'amélioration des fonctionnalités. L'une des dernières plateformes que nous avons lancées est un capteur de vitesse haute résolution pour roues. Ce capteur de vitesse pour roues offre une résolution quatre fois supérieure à celle des capteurs de vitesse pour roues traditionnels. Ce niveau de résolution supérieur permet un contrôle plus précis du mouvement des roues et l'automatisation de diverses fonctionnalités, telles que le stationnement automatisé et même l'assistance à la manœuvre dans les embouteillages. Il élève les fonctionnalités des véhicules à un tout autre niveau.

Les architectures par domaine permettent d'organiser les systèmes de manière logique et conviennent parfaitement à la connectivité cloud. Par exemple, l'infodivertissement, l'ADAS, la télématique, les systèmes de passerelle sont tous regroupés et chacun dispose de son propre module électronique de commande. Cependant, cette architecture augmente la quantité de câblage et de connexions dans les véhicules. Cela augmente le poids du véhicule et son coût. Même si les équipementiers peuvent facilement introduire de nouvelles fonctionnalités avec ce type d'architecture en ajoutant de nouveaux capteurs, de nouveaux composants électroniques et même un calculateur pour contrôler tout cela, la multitude de calculateurs de plus en plus interconnectés au sein du système global est assez coûteuse. Elle entraîne également un risque de cyberattaques en raison des multiples points d'accès numériques potentiels depuis l'extérieur. Par conséquent, ces architectures centralisées par domaine, qui sont actuellement très répandues, ne constituent finalement pas le moyen le plus efficace d'organiser le système électrique d'un véhicule. Il est donc indispensable de revoir l'architecture centrale du système et le système de distribution électrique, ce qui conduit à l'adoption massive de cette architecture zonale. Avec l'architecture zonale, les systèmes sont alors regroupés de manière logique et physique dans ces zones organisées de manière efficace. Dans chaque zone, tous les systèmes sont gérés par le même processeur. Ils disposent de leur propre unité de distribution d'énergie. Ils sont tous connectés à l'Ethernet via une passerelle, puis finalement à l'ordinateur central du véhicule. Ainsi, quelques processeurs suffisent pour gérer l'ensemble du véhicule, tout en offrant toutes les nouvelles fonctionnalités avancées et complexes dont disposent les véhicules.

Dans un système basé sur une architecture zonale, comme l'ECU est plus proche des actionneurs et des capteurs, il faut moins de câblage et moins de connexions. Le résultat final est une conception plus légère, beaucoup plus efficace et qui peut évoluer. Elle permet une connectivité efficace, une réduction du poids, une réduction significative des coûts des systèmes du véhicule, une cybersécurité beaucoup plus robuste et une fiabilité améliorée. L'architecture zonale favorise cet environnement bien structuré, propre et sûr qui vous permet de piloter des logiciels et des véhicules définis par logiciel. Vous verrez apparaître des fonctionnalités telles que les mises à jour en direct, comme c'est déjà le cas avec votre téléphone portable, les services d'abonnement, etc. Le passage à l'architecture zonale va transformer le véhicule en une sorte de superordinateur sur roues, permettant aux conducteurs d'optimiser leur expérience en téléchargeant simplement des applications. Vous vous demandez peut-être ce que cela signifie pour les capteurs ? Dans certains véhicules actuels, certains capteurs ont encore des sorties analogiques, qui sont transmises à des convertisseurs analogiques-numériques situés sur les cartes électroniques de l'unité de commande locale du client. À l'avenir, je m'attends à voir principalement des capteurs à sorties numériques communiquer sur ce système intrinsèquement basé sur un bus, tirant parti de l'architecture zonale.

La transition vers une architecture zonale va réellement stimuler et permettre le développement de véhicules définis par logiciel. Sans cela, le véhicule défini par logiciel ne pourrait pas devenir une réalité. À l'avenir, les équipementiers se consacreront principalement au développement de logiciels. Historiquement, les équipementiers et les fournisseurs de premier rang ont conçu des systèmes optimisés centrés sur les équipements. Ils décidaient ensuite des logiciels nécessaires pour faire fonctionner ces systèmes. Avec l'architecture zonale, c'est exactement le contraire qui va se produire. Les équipementiers vont d'abord concevoir et faire évoluer les logiciels pour contrôler les zones, puis ils réfléchiront à la manière dont l'équipement doit être modifié et adapté pour prendre en charge ces logiciels. Les équipements vont désormais suivre les logiciels, ce qui permettra un transfert de la souveraineté en matière de développement logiciel des fournisseurs de premier rang vers les équipementiers. Cette séparation stricte entre les équipements et les logiciels grâce à une couche intermédiaire permet désormais des processus et des cycles de vie indépendants pour le développement des logiciels et des équipements. Je dirais que l'analogie ici est probablement plus proche des premiers PC, qui étaient très personnalisés et qui ont ensuite adopté des cartes mères standard. On verra beaucoup d'analogies entre les véhicules d'aujourd'hui et le parcours des ordinateurs dans le passé. Pour que tout cela se réalise, la clé réside dans la standardisation et la modularisation. C'est indispensable.

Les équipementiers vont contrôler la majeure partie du développement logiciel et s'orienter vers la normalisation des équipements et des modules électroniques. Cela permettra d'apporter une plus grande valeur ajoutée pour les constructeurs automobiles, car cela leur permettra de maximiser la réutilisation de leurs différents modèles de plateformes. Avec l'architecture zonale, il y aura également une migration vers un système 48 volts afin de répondre aux exigences de consommation d'énergie plus élevées du système et à la redondance. Ces systèmes 48 volts présentent moins de pertes de puissance. L'avantage principal est qu'ils permettent d'utiliser des faisceaux de câbles beaucoup plus légers. Dans les systèmes actuels, les véhicules sont équipés de câbles volumineux et de nombreux câbles différents répartis dans toute la voiture. Avec l'architecture zonale, le nombre de faisceaux de câbles sera beaucoup moins important, et ceux-ci seront beaucoup plus légers et plus faciles à acheminer dans tout le véhicule. La migration des anciennes architectures vers cette nouvelle architecture zonale présentera de nombreux avantages pour les équipementiers : réduction significative des coûts de développement, réduction significative des dépenses d'investissement nécessaires à la production dans leurs usines, augmentation significative de l'efficacité de la fabrication, cycles de développement plus rapides, réduction des stocks, etc. Ce sera formidable pour les équipementiers. De plus, grâce à des câbles électriques plus petits et plus courts et à des capteurs à sorties numériques, il sera encore plus facile pour les équipementiers d'ajouter ou de retirer des capteurs afin d'adapter les fonctionnalités à chaque véhicule.

En fait, ils auront tout intérêt à essayer de regrouper plusieurs capteurs dans un seul boîtier, ce que l'on appelle généralement le « capteur combiné », afin de réduire au minimum le coût de l'emballage ou des assemblages de câblage complexes associés. Cela pourrait diminuer, voire disparaître, car il sera plus facile d'ajouter ou de retirer des capteurs individuels à l'avenir. De plus, il existe un besoin croissant de bien comprendre les exigences en matière de sécurité. Toutes les entreprises du monde entier devront disposer d'un ou plusieurs responsables de la sécurité fonctionnelle formés et certifiés, ainsi que d'ingénieurs et de concepteurs de circuits intégrés. Ils devront tous être parfaitement familiarisés avec le sujet de la sécurité fonctionnelle. Je ne suis pas sûr que vous connaissiez ce terme. Il s'agit du niveau d'intégrité de sécurité : SIL. Un SIL s'applique à une fonction de sécurité du début à la fin et garantit que le système revient à un état sûr ou fonctionne correctement, même en cas de fonctionnement incorrect ou de perte de fonctionnalité. Il s'agit d'une architecture tolérante aux pannes. La conception et le processus de développement des produits doivent respecter les normes de sécurité fonctionnelle, qui sont établies par la Commission électrotechnique internationale (CEI) et régies par des normes telles que CEI 61508 et ISO 26262. Tout le monde doit passer ces audits de sécurité fonctionnelle indépendants afin d'obtenir les mesures quantitatives correspondantes qui évaluent correctement si vous respectez toutes ces normes de sécurité.

Il existe une décomposition ASIL . Il s'agit d'une technique utilisée dans le développement de systèmes automobiles qui gère et atténue les risques, et qui est associée à différentes fonctions ou différents composants. Le processus consiste à décomposer un système ayant une exigence ASIL plus élevée en parties et fonctions beaucoup plus petites, auxquelles il faut attribuer une cote ASIL plus faible afin de respecter l'ASIL de niveau supérieur dans le véhicule. Cette approche permet une mise en œuvre plus facile à gérer et plus économique de ces mesures de sécurité. L'ASIL est divisé en quatre niveaux différents : A, B, C et D. L'ASIL D représente le plus haut degré de rigueur en matière de contrôle des risques, et l'ASIL A le plus bas. Cette classification aide à évaluer la gravité, l'exposition et la contrôlabilité des risques potentiels. Elle guide le processus de développement afin qu'il se concentre sur les mesures de sécurité essentielles. L'ASIL A s'applique aux systèmes où le risque est relativement faible, mais qui nécessitent tout de même des mesures d'atténuation pour garantir la sécurité. L'ASIL B concerne les systèmes qui présentent un risque modéré, mais qui nécessitent des contrôles plus stricts que l'ASIL A. L'ASIL C cible les systèmes présentant un risque beaucoup plus important et exige des mesures de sécurité plus rigoureuses. Enfin, la norme ASIL D, qui est le niveau le plus élevé, est réservée aux systèmes les plus critiques où le risque de dommage est le plus élevé et qui nécessitent donc les exigences de sécurité les plus strictes. Tous ces changements obligent les ingénieurs à mieux comprendre les détails de l'application finale. Ce qui est exigé du capteur dans le système, son rôle, la valeur de ces capteurs et ce qu'ils apportent non seulement en termes de fonctionnalité et de performance, mais aussi en termes de sécurité, de qualité, de fiabilité, de poids, de durabilité et de coût. Les ingénieurs doivent tenir compte de nombreux facteurs lorsqu'ils développent un produit. À mesure que ces équipementiers s'orientent vers un monde de véhicules définis par logiciel et se concentrent principalement sur leurs logiciels, leur compréhension et leur niveau de maturité concernant ces systèmes mécaniques et ces capteurs peuvent diminuer. Dans le passé, ils se concentraient principalement sur le développement des équipements et excellaient dans ce domaine. Je pense qu'à l'avenir, lorsque nous passerons à des véhicules définis par logiciel, une plus grande partie de cette activité sera transférée aux équipementiers de premier rang, aux acteurs du système et aux fournisseurs de capteurs.

Vous avez évoqué la fiabilité. J'ai personnellement institutionnalisé la méthodologie d'ingénierie de la fiabilité au sein de mon organisation de R&D, et ce à l'échelle mondiale. L'ingénierie de fiabilité garantit que le produit remplit la fonction prévue dans les conditions ou sous les charges spécifiées et requises pendant une durée définie et dans un environnement particulier au cours duquel diverses défaillances peuvent se produire. Cette méthodologie intègre réellement les considérations de fiabilité dans le processus de conception du produit, et elle contribue à minimiser les défaillances et à améliorer les performances globales et la sécurité du produit. Il existe ce qu'on appelle un profil de mission. Un profil de mission est une description détaillée des conditions opérationnelles, ainsi que des exigences auxquelles le produit est susceptible d'être confronté tout au long de sa durée de vie. Ce profil de mission comprend les charges fonctionnelles, telles que les contraintes thermiques, mécaniques et électriques, ainsi que toutes les contraintes environnementales, qui dépendent toutes des conditions d'utilisation spécifiques de l'application finale. Ensuite, ces données pour le profil de mission sont généralement intégrées dans le cahier des charges du produit. Nous utilisons ces données fournies par le client pour définir les performances que doit offrir notre produit, puis nous le concevons et le validons en conséquence. Nous devons comprendre le profil d'utilisation, les données fournies par le client sous forme de diverses simulations, de données de test ou de données de terrain. Nous utilisons ensuite les normes industrielles et toutes ces données, ainsi que les données issues des modes de défaillance connus tirés de notre expérience passée avec divers produits. Nous disposons de nos AMDE (analyse des modes de défaillance et de leurs effets) de produits et de nos AMDE de conception pour des plateformes et des produits similaires, et tout cela est pris en compte dans la définition des exigences de nos produits pour le développement de ceux-ci. Cela garantit ensuite que le développeur de capteurs développe un produit fiable qui répondra aux exigences de l'application finale, et cela nous aide également à nous assurer que le produit n'est ni surdimensionné ni surconçu, ce qui ajouterait des coûts inutiles. Il s'agit d'une ingénierie optimisée. C'est tout simplement parfait.

Nous effectuons également des évaluations de la sécurité fonctionnelle. J'ai parlé des responsables de la sécurité fonctionnelle et de la formation que tous nos ingénieurs reçoivent en matière de sécurité fonctionnelle. Nos responsables de la sécurité fonctionnelle et nos ingénieurs de R&D ont des discussions approfondies avec les experts en sécurité fonctionnelle des équipementiers et des fournisseurs de premier rang afin de garantir une compréhension et une harmonisation totales de toutes les exigences ASIL des capteurs, ainsi que des méthodes de décomposition appliquées au niveau du système. Une bonne compréhension du véhicule, de l'architecture du système, du flux descendant à travers les sous-systèmes et les composants individuels jusqu'à nos capteurs est indispensable. Il s'agit d'un sujet très complexe qui doit être traité par des experts en la matière dûment formés et certifiés.

J'ai mentionné que la prochaine génération de véhicules sera certainement beaucoup moins axée sur les équipements que les anciennes plateformes basées sur des moteurs à combustion interne. Les véhicules seront des plateformes définies par logiciel. J'ai parlé des véhicules définis par logiciel, qui présenteront des niveaux extrêmes de standardisation et de modularisation des équipements. La prochaine génération de véhicules se différenciera vraiment par l'expérience qu'elle offrira aux conducteurs et aux passagers. Les capteurs joueront un rôle clé dans cette évolution, en fournissant des caractéristiques et des fonctionnalités sur une plateforme automobile qui pourra être adaptée aux besoins spécifiques du conducteur et des passagers. Et l'expérience de conduite sera très différente de celle du passé, avec des fonctionnalités d'aide à la conduite automatisées, etc.

La SAE, ou Society of Automotive Engineers, a défini six niveaux différents d'automatisation de la conduite. Le niveau 0 est entièrement manuel. Ce n'est pas de l'automatisation. Le conducteur effectue toutes les tâches telles que la direction, l'accélération, les changements de voie, le freinage, etc. Il s'agit en quelque sorte des anciens véhicules traditionnels. Le niveau 1 correspond à l'assistance au conducteur. Au niveau 1, le véhicule dispose peut-être d'un seul système automatisé, tel que le contrôle de la vitesse du véhicule par le régulateur de vitesse, ou quelque chose de similaire. Le niveau 3, qui correspond à une automatisation partielle, également appelé ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, ou systèmes avancés d'aide à la conduite), permet au véhicule d'effectuer la direction, l'accélération, les changements de voie et le freinage. Mais le conducteur surveille et peut toujours prendre le contrôle à tout moment. Le niveau 4 est appelé automatisation conditionnelle. Le véhicule effectue toutes les manœuvres de conduite, mais le conducteur peut toujours prendre le contrôle dans certaines conditions. Le niveau 5 correspond à une automatisation poussée. Au niveau 5, le véhicule assure toutes les fonctions de conduite, de manœuvre et de géolocalisation nécessaires. Le conducteur a toujours la possibilité de prendre le contrôle au niveau 5, mais au niveau 6, l'autonomie est totale et le véhicule effectue toutes les manœuvres de conduite dans toutes les conditions. Aucune interaction du conducteur n'est requise. Je pense même que la notion même de conducteur disparaîtra au niveau 6, car c'est la voiture qui conduira. Aujourd'hui, la plupart des véhicules fonctionnent entre le niveau 2 et le niveau 3. Et bien que les équipementiers aient été extrêmement optimistes il y a quelques années, prévoyant même une accélération rapide vers le niveau 4, la plupart ont revu leurs attentes à la baisse, car l'accent est vraiment mis sur la sécurité des conducteurs et des passagers.

Il y a tellement de facteurs clés. Commençons par la robustesse du produit. Nous en avons déjà parlé. Une conception axée sur la fiabilité et la validation de la robustesse, c'est en quelque sorte la base pour fournir un produit très fiable, une application finale et une expérience de classe mondiale à nos clients. Ces derniers comprennent les propriétaires de véhicules, les équipementiers et les fournisseurs de premier rang. Nous avons parlé de la fiabilité, de la conception en vue de celle-ci, puis de sa validation. Les performances et les fonctionnalités sont évidemment des critères auxquels un capteur doit répondre. Chez TE, nous utilisons une méthodologie de conception Six Sigma ou DFSS, qui nous aide à garantir que nos produits sont pleinement performants et répondent aux spécifications et aux exigences dans toutes les conditions d'utilisation. La sécurité fonctionnelle est un autre critère. Nous en avons parlé précédemment. Le capteur répond-il aux exigences de sécurité fonctionnelle appropriées pour l'application ? Une évaluation complète de la sécurité fonctionnelle doit être menée par un responsable certifié en sécurité fonctionnelle, et les ingénieurs doivent être formés à la sécurité fonctionnelle. C'est essentiel. Avec la normalisation, la modularisation dont nous avons parlé, l'interchangeabilité et la normalisation pour les véhicules définis par logiciel vont être absolument essentielles. Avec la migration vers les véhicules définis par logiciel, les besoins en matière de normalisation sont énormes. Il est très important d'accorder une attention particulière à l'interchangeabilité. Les équipementiers et les fournisseurs de premier rang chercheront à disposer de capteurs pouvant être remplacés facilement et de manière transparente, soit dans l'application, soit entre différents fournisseurs.

Devenir écologique, durable. C'est un autre grand sujet. Le défi le plus flagrant auquel est confrontée l'industrie automobile à l'heure actuelle est sans aucun doute l'empreinte carbone.  Ces matériaux et processus de fabrication traditionnels dépendent principalement des combustibles fossiles. Tous ces éléments contribuent de manière significative aux émissions de gaz à effet de serre, et beaucoup d'entre eux sont sur le point d'être interdits. Nous devons trouver des matériaux de substitution, mais certains d'entre eux ne sont pas encore éprouvés ou ne sont pas aussi robustes que ceux utilisés par le passé. Cependant, avec la législation interdisant l'utilisation de certains d'entre eux, cela devient un défi. Je pense donc que l'un des plus grands défis pour les ingénieurs en capteurs sera à l'avenir de maintenir la robustesse des produits avec des matériaux considérés comme « verts ». Un autre défi sera la continuité de la chaîne d'approvisionnement. Dans quelle mesure la chaîne d'approvisionnement globale en composants, en matériaux et même en équipements est-elle fiable et robuste ? Existe-t-il une source unique ou plusieurs options disponibles en cas de problèmes d'obsolescence ? Toute préoccupation géopolitique qui empêcherait l'expédition facile de marchandises tout au long de la chaîne d'approvisionnement rend indispensable une présence mondiale. Et c'est quelque chose que nous avons. Par exemple, pour nos résolveurs pour les véhicules électriques pour la position des moteurs électriques, nous avons une présence mondiale. Nous avons des sites de fabrication de résolveurs dans toutes les régions qui peuvent approvisionner nos clients. Et puis, bien sûr, nous devons disposer d'un support technique et qualité. Dans le secteur automobile, la recherche du zéro défaut est une priorité absolue. Réaliser des analyses rapides des causes profondes, résoudre les problèmes pour favoriser l'amélioration continue et viser le zéro défaut, voilà ce qui est vraiment essentiel pour nous.

Nous nous impliquons très tôt dans les cycles de développement des produits afin de comprendre les points faibles existants et les besoins futurs de nos clients. Nous leur demandons ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Grâce à notre expertise en matière de capteurs, nous les aidons également à identifier des éléments dont ils n'avaient peut-être pas conscience, c'est-à-dire des besoins non exprimés. Souvent, nous nous engageons dans des développements avancés avec nos principaux clients afin de mettre au point les technologies de nouvelle génération qui seront au cœur de nos plateformes de détection pendant de nombreuses années. Si vous découvrez une nouvelle application pour la première fois via une demande d'informations (RFI) ou une demande de devis (RFQ), vous avez environ trois ans de retard. Nous nous engageons bien à l'avance avec nos clients. J'ai parlé de notre équipe d'ingénieurs en applications systèmes. Nos services de R&D comptent des spécialistes chevronnés et des experts en la matière. Ils travaillent tous en étroite collaboration avec les équipes d'ingénieurs en développement avancé des équipementiers et des fournisseurs. À cet égard, nous sommes devenus leur partenaire de développement de confiance.

S'il y a une chose que j'ai apprise au cours de ma carrière, c'est que la seule chose qui soit constante, c'est le changement. Il faut apprendre à s'adapter très rapidement. Ne vous reposez pas sur vos lauriers. Restez vigilant. Chez TE, nous évaluons en permanence le marché, les technologies que nous pouvons choisir et développer, nos options en matière d'approvisionnement, les offres concurrentes auxquelles nous sommes confrontés. Mais surtout, nous évaluons en permanence les besoins de nos clients afin de comprendre leurs problèmes. En effet, leurs besoins ne cessent d'évoluer et de changer. Chez TE, nous sommes fiers d'aider nos clients à rester compétitifs. En comprenant ce qui les préoccupe, nous pouvons développer des solutions qui apportent une réelle valeur ajoutée. Nous sommes les experts en capteurs, et nos clients apprécient de pouvoir s'associer à nous pour répondre à leurs besoins de détection les plus complexes.

Nous avons un site web, TE.com, sur lequel vous pouvez consulter les capteurs destinés au secteur des transports. Si quelqu'un souhaite me contacter personnellement, il peut me joindre sur LinkedIn. Je serai ravi d'établir des contacts ou de répondre à toutes les questions que vous pourriez avoir. Utilisez les ressources à votre disposition.