Profil: L'évolution des technologies eVTOL (partie 2)

Martin :  Ces conceptions d'eVTOL sont en cours de développement depuis plusieurs années et chaque constructeur a atteint un certain degré de maturité. Nous en sommes encore à la phase d'exploration pour comprendre à quoi ressembleront ces architectures. Nous continuons à observer des innovations dans la configuration et l'assemblage de ces appareils. Il est évident que la technologie des batteries reste la principale source d'innovation. Qu'il s'agisse de la chimie des cellules, du conditionnement des batteries ou de leur connexion au reste du système d'alimentation électrique, des innovations continuent d'apparaître au niveau du système et, à très court terme, je pense que nous verrons également des innovations au niveau des composants. Pour l'instant, on en est encore au niveau des systèmes, avec une attention particulière portée aux batteries. Une fois cette étape franchie, avec la certification des avions, nous passerons à la deuxième phase, qui consistera à examiner les composants et les innovations possibles pour en tirer des avantages à l'avenir. 

Martin : Tout converge. Comme je l'ai dit, il existe tellement de configurations différentes et d'applications différentes où l'on trouve une structure optimisée, une configuration optimisée qui conviendra mieux à certains cas qu'à d'autres. Avec le temps, nous finirons par voir émerger la configuration la mieux adaptée à chaque cas particulier. Nous avons des éléments à prendre en compte, comme la redondance. Quelle est la redondance des systèmes dans chacune de ces configurations ?  Comment disposez-vous de systèmes doubles ou triples entre les blocs d'alimentation individuels et la plupart des onduleurs ? Comment contrôlez-vous cela via les unités de distribution d'énergie, les unités de distribution d'énergie ? Il y aura encore des optimisations, des innovations à ce niveau de l'architecture, y compris le système de charge. Nous voyons différents systèmes avec un, deux ou quatre chargeurs dans les avions. La manière dont cela est géré, dont les différents systèmes de défaillance sont gérés, reste encore à définir. Nous assisterons à une certaine convergence vers une conception optimisée au cours des deux ou trois premières années d'exploitation des avions. 

Martin : Tout d'abord, nous devons nous demander ce qu'est le transport en commun. Les eVTOL ne sont pas destinés au transport en commun. Ce sont les bus, les autocars et les trains qui assurent le transport en commun. C'est ça, la définition du transport en commun. Ce que nous verrons, ce sont différentes voies de mobilité qui apparaîtront avec les eVTOL. Traverser des déserts, des lacs ou des régions montagneuses. À mesure que ces cas d'utilisation se concrétisent, il faudra réfléchir à la manière dont ces appareils seront entretenus et réparés une fois arrivés à destination. Il faudra penser aux infrastructures, aux réparations, aux services et aux personnes qui s'en chargeront. Il faudra réfléchir à la manière dont les pièces détachées et le matériel de réparation seront acheminés vers ces sites.

D'un point de vue physique, c'est un peu un cercle vicieux : il faut comprendre comment ces appareils vont être exploités, de quel type d'infrastructures et de personnel vous aurez besoin sur place. Ensuite, il faut déterminer comment étendre cela à différentes zones et à différents itinéraires. Ce sera un peu comme un cercle vicieux impliquant des besoins en capacités, car ces opérations sont encore en phase d'exploration. Encore une fois, avec tout ce domaine, des composants et sous-systèmes aux cellules, en passant par l'exploitation réelle et la manière dont les passagers vont monter à bord de l'avion, je pense qu'il faudra encore attendre de voir comment les choses se passent dans la pratique [meilleure analogie : quand les choses décollent]. 

Matt : Il existe de nombreuses technologies nouvelles, et la propulsion électrique pure est quelque chose qui, en termes spatiaux et aéronautiques, nécessite un niveau de maturité technologique pour être considérée comme fiable et réutilisable. Parmi les éléments que nous étudions dans certains de ces nouveaux avions, on trouve des moteurs articulés, alors que la plupart des avions sont équipés de moteurs statiques. Nous fabriquons beaucoup de composants, tels que des systèmes de câbles et de fils, qui ne sont pas initialement conçus pour subir ce type de flexion. Des innovations apparaissent dans les types d'avions et leur conception. Nous avons besoin de données pour comprendre à quoi ressemble la maintenance. À l'heure actuelle, lorsqu'un avion atterrit, il subit des inspections de routine, mais l'inspection des câbles, par exemple, ne fait généralement pas partie du processus.

Lorsque nous réfléchissons à la vidange d'un système, pour ainsi dire, et même à l'autonomie de ces batteries, l'intégrité électrique en amont et en aval de la charge est différente. Jusqu'où peut-on descendre avec les batteries tout en conservant la capacité d'effectuer une boucle d'urgence ou une redirection ? Lorsque nous réfléchissons aux systèmes électriques, il est très important d'obtenir des données sur ces systèmes afin d'atteindre ce niveau de maturité technique.

Matt : Quand on pense à ces premiers modèles qui commencent tout juste à voler, avec un ou deux appareils en service, on se rend compte que nous évoluons dans un secteur très réglementé. Ce n'est pas un hasard, car toute défaillance peut être fatale. Il ne s'agit pas seulement du crash de l'appareil. En cas de défaillance, l'électricité à haute tension peut provoquer des explosions et des accidents dramatiques. Pensez aux éclairs : en cas de défaillance, vous devez garantir la sécurité. Il existe de nombreuses nouvelles technologies, avec des niveaux de puissance jamais vus auparavant. Ils sont généralement trois fois supérieurs à ceux de nos avions actuels en termes de tension. Avec ces systèmes à haute tension, nous devons nous assurer que nous disposons des tests appropriés pour garantir la sécurité et la fiabilité des systèmes, et encore une fois, comprendre la maintenance. Lorsque vous encouragez l'innovation, vous devez vraiment comprendre non seulement comment cela fonctionne, mais aussi comment cela peut échouer. Quels sont les mécanismes de dégradation à prendre en compte ?

Lorsque vous pensez à la mise à l'échelle, la mise à l'échelle et la construction de ces avions sont différentes. Les processus et les méthodes de fabrication sont nouveaux. La façon dont nous câblons et installons les moteurs électriques est différente de celle des moteurs d'avions traditionnels. Ce sont des choses pour lesquelles nous devons mettre en place de nouveaux processus, comme la façon dont je dois installer et retirer les batteries, ce qui ne fait pas partie de la maintenance standard. Ou encore, comment inspecter certains de ces systèmes. Tout cela doit être étudié, approuvé par la FAA, et nous avons également besoin d'une infrastructure de maintenance au sol. Il faut former de nouveaux types de mécaniciens et de techniciens. Il y a beaucoup de choses et de personnes à certifier. Dans le domaine de l'aéronautique en général, il existe plusieurs types de certification. La première concerne la conception, la seconde la fabrication, la troisième les tests et enfin la quatrième l'utilisation opérationnelle. Ces quatre domaines doivent être pris en compte et être fiables.     

Matt : La connectivité électrique est essentielle ici. Ce que nous faisons avec nos clients, c'est que nous élaborons un schéma allant du chargeur à la zone de stockage d'énergie, en passant par la zone de commutation de puissance, jusqu'aux onduleurs et aux moteurs, ainsi que toute la connectivité entre ces différents éléments et la manière dont ils gèrent leur faisceau. Quand on pense à tout ce contenu, cela représente un poids considérable. La première chose que nous examinons est donc l'optimisation du poids. Nous jouons sur différents éléments, tels que les géométries, afin d'améliorer l'efficacité de la conduction électrique et de l'ampérage. Nous devons également tenir compte des champs électriques autour de ces composants. Nous voulons nous assurer qu'ils sont aussi légers que possible, mais aussi aussi robustes que possible. Si un élément tel qu'un chargeur est connecté en permanence, ce n'est pas forcément nécessaire, car il n'est pas chargé pendant le vol. Cela ne nous préoccupe pas en termes de vibrations, mais les éléments connectés à la batterie doivent être fiables en vol, c'est donc là que nous concentrons généralement nos efforts d'optimisation.

Lorsque nous traitons du vol, nous devons également tenir compte de l'atterrissage, du décollage et du vol en croisière. Nous examinons tous les différents profils de vibration et les profils d'intensité du courant dans différentes situations de vol. Nous effectuons une analyse approfondie de ces éléments, mais là encore, nous essayons d'utiliser nos outils d'analyse technique et de simulation pour nous assurer que nous avons optimisé le produit. Le poids est un élément très différent de celui des avions conventionnels qui consomment du carburant. Les batteries ne s'allègent pas lorsqu'elles se déchargent, ce qui signifie que l'on transporte littéralement du poids inutile. C'est un domaine sur lequel nous devons vraiment nous concentrer, à savoir les matériaux que nous utilisons pour réduire le poids. 

Martin : Encore une fois, je pense que c'est un domaine où nous n'avons pas toutes les réponses. De nombreux exploitants d'hélicoptères expérimentés travaillent depuis des décennies dans des endroits reculés. Ils ont une bonne compréhension du sujet, mais lorsqu'il s'agit d'applications à haute tension qui volent dans des environnements difficiles, ils vont être confrontés à des situations uniques qu'ils n'ont jamais rencontrées auparavant. Beaucoup de ces appareils sont équipés de rotors basculants. Il y a des roulements qui bougent, des câbles qui fléchissent. Ces appareils volent dans des environnements sableux et poussiéreux. Le sable s'infiltre partout. La poussière s'infiltre partout. Comment ces particules pénètrent-elles dans l'appareil et quel est leur impact sur son fonctionnement ? La réparation et la maintenance d'un appareil, quel qu'il soit, sont très exigeantes. Tout dépend des processus mis en place et des personnes qui les exécutent. Disposez-vous d'une chaîne d'approvisionnement pour les réparations ? Il faut jusqu'à quatre ans pour qu'un mécanicien aéronautique soit certifié. Quelle est la formation dispensée aux mécaniciens d'avions électriques ? Existe-t-il des mécaniciens certifiés pour les eVTOL ? Je ne pense pas. Nous sommes encore en train de mettre en place ce processus. Je pense que nous devons nous appuyer sur l'expérience des exploitants d'hélicoptères. Nous devons rechercher les points faibles éventuels des avions afin de pouvoir appliquer nos connaissances et notre aide à la conception de ces appareils. Nous devons également réfléchir à la manière dont nous pouvons contribuer à la conception en vue de la réparation. L'accès, par exemple. Comment déconnecter rapidement et facilement et comment atteindre le bon niveau de maintenance pour ces avions. Nous allons devoir apprendre au fur et à mesure dans ces domaines. 

Martin : Ce qui me vient à l'esprit, c'est l'inspection. Vous avez probablement déjà vu des pilotes faire le tour de l'avion avant le décollage pour effectuer un contrôle de sécurité. Si vous avez une licence PPL (licence privée), vous pilotez vous-même. La première fois que vous pilotez l'avion, vous devez effectuer une vérification approfondie. La deuxième fois que vous volez le même jour, vous pouvez effectuer une vérification moins approfondie. Quel niveau d'inspection sera nécessaire avant de décoller avec vos passagers ? Comment allez-vous contrôler l'entrée et la sortie des passagers qui pourraient endommager les hélices ou une autre partie du fuselage ? Quelles sont les inspections régulières requises et le nombre de contrôles de sécurité à effectuer avant chaque vol ? Il y aura des particularités, des exigences spécifiques à ces avions que vous ne verrez pas ailleurs, depuis l'inspection des extrémités des hélices jusqu'à la vérification du système électrique lui-même. Je pense que c'est la première chose à comprendre dans ce secteur. 

Matt : Je pense que c'est similaire aux véhicules électriques actuels, à savoir le rechargement. Lorsque vous devez recharger votre appareil à l'endroit où vous atterrissez (il s'agit d'appareils très portables qui peuvent atterrir partout où il y a un espace plat), la question est de savoir combien il vous reste de batterie pour atteindre une borne de recharge. Puis, une fois à terre, quel type de chargeur est disponible ? Nous avons appris quelque chose de très intéressant la semaine dernière lors de l'événement « The Transformation of Vertical Flight » organisé par la Vertical Flight Society, et cela concernait justement les chargeurs. Deux entreprises se sont présentées et ont dit : « Choisissez le mien. » Elles proposaient des interconnexions différentes et des systèmes différents. Le but étant de recharger le plus rapidement possible. Mais quand vous rechargez rapidement, cela signifie que la température augmente considérablement. Or, si les connecteurs chauffent et que les batteries chauffent, où faut-il placer les batteries ? Dans certains modèles que nous avons vus, les batteries entourent littéralement les passagers. Nous avons vu des batteries placées dans les ailes. Imaginez donc ce que cela donne lorsque vous êtes dans le fuselage, en attente de décollage, et qu'il commence à faire très chaud et à devenir inconfortable.

Il y a des choses comme ça qui doivent encore être réfléchies. Il y a beaucoup de travail à faire pour fournir cette énergie. Il faut une infrastructure physique au sol. Si vous atterrissez sur un toit, le bâtiment est-il équipé pour accueillir ce type de système de recharge de plusieurs mégawatts ? Ce n'est probablement pas le cas aujourd'hui. Il y a beaucoup de choses comme ça qui doivent être réglées. L'autre question à laquelle je réfléchirais est la suivante : peut-on recharger en cas de pluie, et à quoi cela resemblerait-il ? Il y a tellement de nouvelles choses qui devront être examinées avant que l'exploitation ne soit certifiée.

Martin : En termes de service, de réparation et d'exploitation, comme Matt l'a mentionné, il s'agit de standardisation, en particulier de la recharge et de l'infrastructure nécessaire. Cela peut aller du profil d'accouplement spécifique du chargeur du connecteur au téléchargement des données, en passant par le protocole CAN bus qui pourrait être utilisé, par exemple. Nous sommes assez familiers avec l'OBD2 du domaine automobile. Existe-t-il quelque chose de similaire dans l'aéronautique qui soit normalisé ? Existe-t-il une manière commune d'utiliser le même protocole de système de recharge, mais avec des prises de recharge différentes selon les types d'eVTOL ? Y a-t-il des problèmes de sécurité liés à la connexion de ces appareils à des chargeurs, notamment ceux qui sont éloignés ou situés dans des zones très fréquentées ?

Il y a l'aspect sécurité, l'intégration des données, la normalisation de la recharge, la normalisation des opérations. Si l'on examine les protocoles commerciaux actuels, il n'est par exemple pas possible de faire le plein lorsque des passagers sont à bord. Cela signifie-t-il qu'il est impossible de recharger un avion électrique avec des passagers à bord, ou à quelle distance ceux-ci doivent-ils se trouver ? Certaines réglementations et normes doivent être mises en place et bien communiquées afin d'être intégrées dans la conception de ces avions, mais aussi pour faciliter la rapidité des processus opérationnels et permettre à ces avions de fonctionner comme prévu.

Martin : Matt a en quelque sorte abordé ce sujet en évoquant les différents types d'éléments pour le rechargement. J'ai vu de nombreuses entreprises commercialiser leurs propres idées d'unités de recharge, qu'il s'agisse d'unités de recharge à distance dans les grands aéroports, d'hélicoptères ou de parkings, ou encore au sommet de gratte-ciel. Mais aucune n'a encore été mise en œuvre. Des essais et des expériences ont été menés à ce sujet. Je pense que cela dépend de chaque cas. Si vous faites la navette entre un aéroport et un autre, vous pouvez utiliser les installations de l'aéroport. C'est relativement simple. Ils disposent d'une bonne infrastructure de connectivité à haute puissance. Lorsque vous commencez à vous intéresser aux vertiports éloignés et à la question de savoir s'ils sont équipés de bornes de recharge, comment installer l'infrastructure nécessaire ? Elle ne peut pas être lourde, elle doit être légère. Elle doit nécessiter peu d'entretien. De la même manière que ces plateformes peuvent être personnalisées en fonction de leur utilisation, je pense que l'infrastructure de rechargement sera également optimisée pour des cas d'utilisation particuliers.

Martin : Encore une fois, je pense que nous avons déjà abordé un peu la question de la normalisation. Comment pouvons-nous être sûrs de ne pas nous retrouver dans une situation similaire à celle du BetaMax, où tout le monde investit des sommes colossales dans un seul type de connecteur, un seul type de système de rechargement ? Comment pouvons-nous avoir le courage de fournir les chiffres qui seront nécessaires ? Car comme nous le constatons tous aujourd'hui, lorsque l'on voyage de la côte ouest à la côte est des États-Unis, ou à travers l'Europe, il existe une multitude de fournisseurs différents pour les véhicules électriques. Il faut disposer de nombreuses applications différentes. En Europe, il faut parfois des cartes physiques pour utiliser les stations de recharge. Je pense que le problème réside davantage dans les processus et la normalisation que dans le type de technologie lui-même. Je pense que nous disposons aujourd'hui des capacités techniques pour y parvenir. Je pense que c'est à la communauté de se mobiliser pour garantir que nous puissions fournir ces solutions. Nous voyons des entreprises comme Beta qui ont mis en place leur propre réseau de recharge et des entreprises comme Archer proposent leur version des solutions de rechargement. Nous ne pouvons pas avoir tous ces différents types d'infrastructures à chaque endroit, et je pense que nous voulons voir une interopérabilité des eVTOL dans un vertiport. Pouvons-nous parvenir à un consensus sur la manière d'y parvenir ? Cela reste encore loin d'être au point, car nous en sommes encore à la phase initiale d'exploitation et nous apprenons les réalités du service. 

Matt : Le marché est nouveau, les conceptions des produits sont nouvelles, et il faut réaliser des économies d'échelle. Pour l'instant, il s'agit encore de productions uniques. Or, fabriquer un seul exemplaire d'un produit coûte très cher. On observe une évolution importante dans leur façon d'envisager la construction, la fabrication et la stabilisation de leur chaîne de production et d'approvisionnement. Je pense que c'est important pour la rentabilité, mais l'autre élément vraiment intéressant de cet écosystème de rentabilité est que le coût de l'électricité en Californie est très différent de celui d'autres régions. Cela va avoir un impact considérable sur cette activité. Je pense qu'il faudra un peu d'aide au niveau de l'exploitation et des bénéfices. De plus, la fabrication doit encore atteindre un certain niveau de maturité et de stabilité, car il s'agit de produits nouveaux qui doivent être construits et compris avant que les chaînes de production puissent être mises à l'échelle. Il faudra attendre pour voir des bénéfices dans ce domaine.

Même d'un point de vue personnel, en tant que passager qui fait ce choix : je veux prendre l'avion ou voyager de cette manière. C'est une nouveauté et personne ne le fait aujourd'hui. Que faudra-t-il pour que vous vous décidiez, à quel point le trafic devra-t-il être dense, ou vous sentirez-vous en sécurité dans l'un de ces nouveaux véhicules ? Ce sont là quelques éléments dont il sera intéressant de voir comment ils évolueront. 

Martin : J'aimerais ajouter quelque chose. Le coût est un facteur plus important à prendre en compte lorsque des personnes sont impliquées. Dans l'industrie aéronautique, cela se résume à la fréquence d'entretien des appareils. Le coût de maintenance par heure de vol est un paramètre clé. C'est là que les eVTOL ont un avantage particulier par rapport aux hélicoptères et aux avions légers. Ce sont des systèmes simples par rapport aux avions traditionnels.

Le deuxième élément est la conception pour la fabrication et l'assemblage. Comment concevoir les systèmes et les composants afin d'accélérer les délais de fabrication et de réparation ? C'est la deuxième phase de maturation des eVTOL. Nous commencerons à voir apparaître des cellules optimisées et des composants optimisés qui nous rapprocheront davantage d'une chaîne de production de type automobile, ce qui n'est pas le cas actuellement dans l'aérospatiale, où l'on construit 70 à 80 avions passagers par mois. Mais cela reste insignifiant par rapport à l'industrie automobile, qui produit des milliers de véhicules par mois. Nous nous situerons quelque part entre les deux. Mais je pense qu'il y a du travail pour nous, en tant qu'ingénieurs, pour voir comment nous pouvons réduire les coûts de main-d'œuvre liés à la fabrication des eVTOL. 

Martin : Nous constatons actuellement une divergence entre les dispositions de l'AESA et celles de la FAA. L'approche réglementaire de la FAA consiste à sélectionner parmi les groupes et procédures de certification existants. L'AESA, quant à elle, élabore un processus de certification entièrement nouveau pour les eVTOL. Ces deux approches ne sont pas harmonisées, mais des efforts sont en cours pour les harmoniser d'ici quelques années. L'objectif est fixé à 2026, d'après ce que j'ai vu. Mais pour l'instant, elles exigent une approche très différente en matière de niveau de sécurité du système.

À l'heure actuelle, l'Europe impose une exigence de sécurité plus élevée, à savoir 10 à la puissance moins neuf (?), tandis que la FAA impose une exigence variable, qui est de 6, 7 ou 8 selon l'application (?). Elle impose également une durée de charge de 45 minutes en cas de déroutement pour atterrissage, mais cette durée est supérieure à la durée de vol prévue pour la plupart des aéronefs eVTOL actuellement. Cela ne colle pas tout à fait. L'AESA et la FAA ne sont pas harmonisées. Cela signifie-t-il que les aéronefs certifiés aux États-Unis ne peuvent pas voler en Europe ? Il semblerait que ce soit le cas pour le moment. Cela signifie-t-il que les avions européens sont intrinsèquement plus coûteux à construire et donc à acheter que leurs homologues américains ? Cela rend-il les constructeurs européens moins attractifs sur le marché ? Ces deux approches différentes semblent clairement compliquer les coûts pour l'adoption mondiale d'une norme unique de surveillance réglementaire. Par conséquent, la conception et l'exploitation de ces avions, à l'heure actuelle, je pense que nous sommes dans une situation où l'exploitation et l'adoption mondiale pourraient être influencées par la réglementation plutôt que par la technologie.

Matt : Pour moi, nous avons généralement un groupe de personnes impliquées dans ce secteur que nous connaissons bien. Nous avions un stand au salon et juste derrière nous se trouvaient deux eVTOL d'une entreprise dont je n'avais encore jamais entendu parler. Ils étaient à vendre. Il se passe tellement de choses et nous avons rencontré beaucoup de nouvelles personnes là-bas. Il se passe tellement de choses dans ce secteur qu'il est difficile de tout suivre. Mais de nouveaux acteurs viennent d'apparaître. On ne sait jamais. Il y a les grandes marques que vous connaissez bien, mais il y a aussi d'autres acteurs qui lancent des produits. C'était très intéressant.

En matière de réglementation, je voudrais mentionner les Jeux olympiques de Paris. Je pense que c'était un véritable tournant pour beaucoup d'entreprises qui envisageaient de les utiliser pour le transport aérien, afin d'assurer un service opérationnel. Mais les autorités parisiennes ont dit « non, vous ne pouvez pas les faire voler ici ». Ce n'était pas à cause d'un risque technique. Ils ne voulaient tout simplement pas les voir ni les entendre dans leur ville. Je pense que cela a pris certaines personnes par surprise. Je pense qu'il faut que les gens se sentent plus à l'aise avec ce moyen de transport.

Martin : Pour ma part, j'ai été assez surpris de ne pas être surpris. Je pensais qu'il y aurait une sorte de révélation, une grande annonce sur l'avancement des essais, l'avancement de la certification. Je sais qu'ils continuent à travailler. Je sais que certaines personnes ne veulent pas en dire trop pour l'instant. Il y a eu beaucoup de discussions au sujets de l'aérodynamique et des vibrations de ces appareils. Je pense que c'était très intéressant d'assister à ces discussions. Pour moi, les vibrations sont encore un peu une inconnue. C'est bien qu'on en parle. J'ai été un peu surpris que nous soyons encore dans l'incertitude au moment de la certification. Quand je dis « nous », je parle de l'industrie. Je pense que nous espérions assister à une sorte de révélation lors de la certification. Je pense que cela n'arrivera pas en 2024. Peut-être que nous aurons cette annonce lors d'un événement en 2025. 

Matt : TE se concentre sur la connectivité, en particulier la connectivité électrique et la commutation de puissance. Je dirige actuellement une équipe appelée « Advanced Systems and Architecture ». C'est littéralement ce que nous faisons. Nous nous asseyons avec les clients, nous les aidons à cartographier physiquement ce qu'ils essaient de connecter et comment cela fonctionne. Chaque élément est essentiel. Il ne peut y avoir aucune faille dans ce système. Nos clients viennent parfois nous voir avec des choix qu'ils ont faits et que je peux remettre en question. « Pourquoi avez-vous choisi cela ? Ce n'est pas compatible avec certains de ces produits à haute fiabilité ». Ils l'ont peut-être emprunté à un produit de type automobile, qui répond à des attentes très différentes Si vous avez un problème avec votre voiture, vous pouvez vous garer sur le bord de la route. Si vous avez un problème en vol, la situation est beaucoup plus grave.

Martin a mentionné précédemment la nécessité de la redondance. À quoi cela ressemble-t-il ? Dans les systèmes aéronautiques critiques, il y a parfois une double ou triple redondance. Tout cela représente du poids. À un certain point, l'avion devient trop lourd et ne peut plus voler, et vous n'avez plus d'autonomie. Dans l'architecture, nous examinons tout ce qui se termine par un câble avec une cosse. Le poids est-il optimisé pour vous, ainsi que la taille du câble ? Le conducteur à l'intérieur est-il de calibre approprié ? Quels types d'isolation avons-nous utilisés ? Sont-ils suffisamment épais pour la tension que vous utilisez ? Ou encore, peuvent-ils être réduits parce que vous êtes à une altitude plus basse et que les phénomènes qui se produisent à haute altitude sont différents de ceux qui se produisent à basse altitude ? Nous passons en revue toute l'architecture avec nos clients afin de nous assurer qu'ils disposent des produits adaptés en termes de fiabilité, mais aussi en termes d'optimisation du poids. 

Matt : Je pense que notre atout, c'est que TE est présent sur d'autres marchés autre que l'aéronautique, c'est ce qui nous permet de partager certaines technologies qui peuvent être adaptées aux eVTOL. Les véhicules électriques actuels ont déjà pris en compte des aspects tels que les systèmes de rechargement et de refroidissement pendant le rechargement. Nous pouvons apporter notre innovation dans ces domaines où certaines industries sont déjà en avance sur l'aéronautique. C'est l'un des avantages de TE : nous pouvons faire appel à d'autres ingénieurs de notre entreprise et avoir des discussions sur ces sujets. Nos feuilles de route s'étendent généralement sur cinq à dix ans. La NASA a établi des feuilles de route non seulement pour les eVTOL, mais aussi pour l'intégration de la propulsion électrique dans des avions plus gros, tels que les avions régionaux et autres gros-porteurs. Il existe une feuille de route avec un calendrier précis à ce sujet.

Nous ne nous intéressons pas uniquement à l'aspect électrique, mais également à d'autres domaines liés au développement durable. Il existe actuellement un engouement pour l'hydrogène, les biocarburants pour l'aviation et de nombreux autres éléments liés au développement technologique. Nous avons déjà évoqué les infrastructures. Si vous envisagez de changer de carburant ou d'opter pour des avions hybrides, vous devez encore déterminer les implications en termes d'exploitation, de maintenance et de fiabilité à long terme.  

Matt : Outre la sécurité, le poids est le sujet le plus important dont nous discutons avec nos clients. Cela nous permet d'examiner les types de matériaux qu'ils envisagent d'utiliser. Pour prendre un exemple simple, de nombreux systèmes d'alimentation traditionnels fonctionnent avec des fils de cuivre. Nous proposons des fils en aluminium certifiés pour l'aéronautique, qui pèsent environ deux fois moins. Il faut dimensionner les calibres des matériaux en fonction du courant à transporter. C'est l'une des choses que nous faisons avec les nouveaux matériaux. Les matériaux et ce que nous appelons la conception générative constituent un autre domaine. Nous pouvons utiliser des modèles informatiques pour analyser les pièces réelles et nous assurer qu'elles ne contiennent pas trop de matière. Ce type d'analyse nous permet généralement de réduire le poids de 30 à 50 %. 

Matt : Être agile signifie simplement qu'il n'est pas nécessaire d'atteindre la perfection pour présenter un échantillon à vos clients. Il faut être rapide dans la conception et le prototypage, et nous avons aujourd'hui les moyens de le faire grâce à des technologies telles que l'impression 3D, qui nous permettent de présenter nos concepts généralement dans les 24 heures suivant la discussion d'une idée. Nous pouvons le modéliser et leur montrer un échantillon, un échantillon réel qu'ils peuvent manipuler et tester. Pour nous, l'agilité consiste à faire preuve de diligence raisonnable lors de la conception, puis à être très rapides dans les méthodes de fabrication et les prototypes avant de passer à la production en série. 

Martin : C'est ce qui est passionnant avec les eVTOL. C'est un formidable catalyseur pour l'innovation et le développement technologique, en particulier dans le domaine aéronautique. Si vous regardez nos produits pour le secteur aéronautique, nous proposons des relais, des câbles, des connecteurs, des fibres optiques, soit une douzaine de types de produits qui peuvent être utilisés tels quels dans les eVTOL. Si vous examinez nos capacités de conception et de fabrication, vous constaterez que les relais sont destinés à la commutation haute puissance, les connecteurs à l'assemblage de fils à haute tolérance et les câbles aux matériaux et aux phénomènes électriques, ainsi qu'à la conception de la constitution des matériaux. Si vous vous concentrez sur les fondamentaux de ces produits, vous découvrirez un éventail impressionnant de capacités qui offrent à TE un formidable potentiel pour exceller dans les composants du futur. En combinant ces capacités pour créer une véritable innovation en termes de valeur pour les produits, nous offrons finalement des capacités à nos clients. C'est notre raison d'être. Nous sommes là pour développer de nouveaux produits et de nouvelles technologies pour nos clients afin de créer des plateformes passionnantes. Dans le domaine de l'aéronautique, TE dispose de ce potentiel fondamental.

Mais ce qui est formidable chez TE, c'est que nous sommes présents sur un large éventail de marchés, comme l'a mentionné Matt. Des composants pour téléphones portables aux composants pour voitures, satellites ou fusées, nous disposons d'une grande expertise sur laquelle nous pouvons nous appuyer et que nous pouvons mettre à profit dans ce nouveau domaine auquel nous n'avions peut-être jamais pensé auparavant. C'est ce qui me passionne vraiment. Pour en revenir aux fondamentaux qui sous-tendent les produits que nous vendons, que pouvons-nous faire et créer dans ce nouveau chapitre passionnant pour TE ? 

Martin : Pour moi, j'espère que cela signifie que je pourrai me rendre à l'aéroport en 20 minutes, et non plus en deux heures. Je voyage beaucoup. J'ai l'habitude de prendre le bus ou le train, donc j'aimerais pouvoir me rendre à l'aéroport et rentrer chez moi à Bristol assez rapidement. Ce serait une très bonne chose pour moi personnellement. Être physiquement connecté à différentes parties du monde présente un énorme potentiel pour la société dans son ensemble. Se déplacer, bénéficier de meilleurs services, découvrir différentes parties du monde. Pour moi, ce serait un avenir formidable.

Matt : Je suis d'accord, Martin. Le temps que nous perdons dans les embouteillages... L'année dernière, nous étions au salon aéronautique de Paris, qui se trouvait à quelques kilomètres seulement de notre hôtel. Mais à cause des embouteillages, il nous a fallu quatre heures pour y arriver. Quand je pense à l'avenir des eVTOL, je pense à cette possibilité d'avoir une plus grande flexibilité dans nos déplacements. Je pourrais appeler un eVTOL pour qu'il vienne me chercher et me fasse survoler tout ça. Pensez à certains films futuristes comme Blade Runner et autres, où l'on se déplace dans un espace tridimensionnel. Je pense que cela pourrait être notre avenir, et je trouve passionnant que TE puisse participer à certaines de ces transformations du monde.

Matt : Pour ma part, je dirais que je suis enthousiasmé par l'évolution de la technologie des batteries. Tant que nous n'aurons pas atteint une densité d'énergie suffisante pour ne plus avoir à nous soucier du poids, et que nous n'aurons pas mis au point une batterie magique plus légère, il y a des choses qui sont vraiment essentielles à innover pour nous permettre d'atteindre ce stade où cela ne sera plus un problème. C'est l'un des domaines dans lesquels je suis impatient de voir si de nouvelles compositions chimiques vont apparaître et si nous pouvons tirer parti de technologies telles que l'IA pour calculer la composition chimique appropriée pour une meilleure technologie des batteries et une technologie plus sûre.

Martin : Pour moi, en termes de technologies eVTOL réelles, il y a l'optimisation et l'efficacité des composants et des sous-systèmes. Avec l'abandon de l'hydraulique et du carburant dans l'aéronautique traditionnelle, certaines des technologies futures consistent à combiner les fonctionnalités des produits et à les associer à une approche systémique. Il faut réfléchir à la manière d'intégrer une structure en carbone avec des fils et des câbles. Je pense qu'il y a une réelle ouverture d'esprit pour essayer des choses différentes. Je pense que cela a ouvert une phase d'exploration dans l'aéronautique, où presque tout est possible avec les technologies et les capacités dont nous disposons aujourd'hui, par exemple l'ingénierie numérique et les processus de conception agiles. Pour moi, c'est presque une page blanche quand on regarde ce qui peut être fait dans ce nouveau domaine. 

Matt : L'une des choses que nous avons clairement constatées, ce sont les alliances entre les réseaux de rechargement. C'est ce dont tout le monde a besoin. Tout le monde a besoin d'un chargeur. Si vous parvenez à vous mettre d'accord sur la meilleure solution, qui ne soit ni surdimensionnée, ni excessive, ni optimisée, c'est déjà un bon début. Je pense qu'il y a des questions à se poser sur l'autonomie. Ces véhicules ont-ils besoin d'un pilote ou non ? Il y aura peut-être une convergence dans leur fonctionnement et dans certains aspects techniques, comme les batteries standard. Peut-être que le rechargement n'est pas la solution, mais plutôt le remplacement des batteries. Nous verrons beaucoup de choses de ce genre dans les prochaines années. J'ai trouvé intéressant que les conceptions convergent. Il existait auparavant de nombreux types différents, mais ils semblent converger vers des moteurs articulés ou non articulés. Ils sont simplement utilisés pour le décollage et ils sont souvent remisés, puis les moteurs articulés sont activés pour le vol. On observe beaucoup d'exemples de collaboration de ce type ces derniers temps.

Martin : C'est intéressant, car il existe deux factions. Certaines entreprises veulent tout faire elles-mêmes, de la conception à l'exploitation des aéronefs. D'autres sont plus traditionnelles et font appel à une chaîne d'approvisionnement pour trouver des experts, par exemple pour les sous-systèmes moteurs. Je pense que nous verrons, à mesure que l'écosystème de masse mûrira, un affinement de ces partenariats. Je pense que nous verrons un désir plus profond de s'associer pour fournir des services et des chaînes d'approvisionnement à ces entreprises et à l'utilisateur final. Je pense que nous allons explorer davantage cette piste. Je pense qu'il y a encore beaucoup à explorer plutôt qu'à exploiter pour le bénéfice de quiconque. La phase d'expérimentation n'est pas encore terminée. Nous découvrirons quels partenariats fonctionnent et sur quoi mettre l'accent. Ce sera une période intéressante, qui pourrait également être marquée par des acquisitions dans le secteur des eVTOL. Je ne serais pas surpris de voir certains de ces partenariats commencer à converger.

Matt : Une dernière chose que j'aimerais ajouter à propos des partenariats d'ingénierie avec les eVTOL, c'est que nous constatons une alliance étroite avec certains constructeurs de véhicules électriques. Forts de leur expérience, certains s'associent désormais à des fabricants d'eVTOL, ce qui est tout à fait logique. Des entreprises comme Hyundai et Porsche, ainsi que d'autres marques de ce type, ont déjà conclu des partenariats avec des constructeurs de véhicules volants.      

Martin : Matt soulève un point intéressant concernant les start-ups. Nous voyons également beaucoup de partenariats dans le secteur automobile, qui est le moteur d'une grande partie de cette croissance technologique initiale. On se demande où sont les grands noms de l'aéronautique. Où sont Boeing, Airbus et Leonardo ? Ils arriveront plus tard, attendant de voir comment évolue le marché. Ils sont là, les acteurs traditionnels de l'aéronautique, mais peut-être avec plus de sagesse, ils attendent de voir comment ce marché se développe et quel sera leur rôle.